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Creación de un polo de transporte multimodal

La Traza Bajo Diques representa una única oportunidad histórica, generar un polo de transporte multimodal para el AMBA, incluye además de una solución adecuada para la autopista ribereña, enlaces ferroviarios, líneas de subterráneos, estacionamientos y transporte automotor, con todas las posibilidades de interconexión entre sistemas.

Un espacio disponible ya construido.

El espacio físico para este polo de transporte multimodal está disponible: es la caja de los diques de Puerto Madero. Sólo hace falta revertir el proceso de construcción de los mismos: vaciarlos, realizar las obras y restituir el espejo de agua. Se evitan así grandes excavaciones y movimientos de tierra, además, terminadas las obras el paisaje urbano queda inalterado y su impacto ambiental es mínimo. (La “Autopista Invisible”).

Una trinchera urbana ya existente

La gran trinchera urbana que conforman los diques constituye un formidable espacio disponible para el equipamiento urbano: 2.700 m de largo, 160 m de ancho y una altura aprovechable de 8 m. Unos 3.500.000 m3; un espacio suficiente para desarrollar la autopista ribereña en sí, los enlaces de los ferrocarriles Roca, San Martín, Mitre y Sarmiento, la extensión de la Línea B de subterráneos, la interconexión directa de los mismos con el transporte automotor y la incorporación de 27.000 espacios de estacionamiento. El “mercado cautivo” es de 3.000 millones de personas en 10 años.

Una ubicación estratégica inobjetable

Los diques tienen una ubicación estratégica porque conectan el Norte con el Sur de la Ciudad en forma periférica a la misma, y a la vez próxima a su centro administrativo. Esto representa enormes ventajas desde el punto de vista del transporte: los estacionamientos son accesibles en forma directa desde las autopistas Illia, 25 de Mayo y La Plata-Buenos Aires, sin interferencias con el tránsito urbano, y por otra parte, quedan a distancia peatonal de la city. Los enlaces ferroviarios permiten no sólo descongestionar las actuales terminales, sino que mediante estaciones intermedias reducen las transferencias con otros medios de transporte y acercan la oferta ferroviaria a los destinos de los usuarios. La extensión de la Línea B de subterráneos a lo largo de los diques, además de conectar los estacionamientos y ferrocarriles con el resto de la Ciudad, proporciona transporte eficiente a Puerto Madero y Catalinas.

Un tránsito pasante y entrante integrados

La necesidad de la autopista ribereña surgió en los años ’70 para vincular las tres principales autopistas de acceso a la Ciudad: Illia, 25 de Mayo y La Plata-Buenos Aires. Originalmente se la concibió para el tránsito pasante entre las mismas, y para canalizar hacia el sur los camiones de Puerto Nuevo. Hoy las necesidades son otras: llegan a la Ciudad unos 600.000 automóviles diarios y sólo el 10% realiza recorridos pasantes. De los restantes, 350.000 tienen como destino el macro y micro centro. Entonces lo que se necesita es crear estacionamientos masivos, cuyos accesos y egresos no interfieran con el tránsito urbano, y facilitarles a los conductores conexiones con sistemas de transporte público, preferentemente no contaminantes como los subterráneos y los trenes electrificados en túnel. (Ferrocarril de Pasajeros y Cargas).

ECBA Ideas Fuerza – Página 2 de 2

¿Por qué la traza bajo los diques?

Básicamente todos los proyectos e ideas presentados para la autopista ribereña pueden encuadrarse en tres grupos:

a) La traza por dentro o limítrofe a la Reserva Ecológica.

b) La traza por el actual corredor ferroviario entre las avenidas Huergo-Madero, y

c) La traza bajo diques, proyecto llamado “Estación Central Buenos Aires” (ECBA)

La traza a) ha quedado descalificada por su fuerte impacto ambiental, además de afrontar problemas de difícil o costosa solución, como el cruce en túnel o puente de Dársena Norte.

La traza b), queda reducida a la variante en túnel construido a cielo abierto, requiriendo 55.000 camiones de extracción de tierra, además de requerir enlaces con las autopistas elevadas existentes -25 de Mayo y La Plata-Buenos Aires- en forma de rampas en viaducto, recreando en parte la descartada autopista elevada, una barrera física entre el centro de la Ciudad y Puerto Madero, no resolviendo los cruces a nivel entre las actuales vías ferroviarias de carga y el tránsito automotor Oeste-Este.

La traza c), la traza bajo diques, en cambio, es netamente superador de las trazas anteriores, ya que no sólo carece de estos problemas, sino porque además:

• A diferencia de las otras trazas que siguen el esquema perimido de “autopista pasante”, propone un “hub multimodal” de transporte, interconexiones con la Ciudad y grandes espacios de estacionamiento, siendo trascendente su importancia respecto al futuro del transporte en la región metropolitana.

• A diferencia de las otras trazas que requieren financiamiento para su construcción por parte del Estado, la Traza Bajo Diques contiene centros de costo-beneficio que la hacen autofinanciable y autosustentable. Esto hace que pierdan sentido las comparaciones de costo inicial con otras trazas: es la única traza que no requiere aportes, avales o subsidios por parte del Estado y la que brinda mejores y más amplios servicios a la comunidad. (AMBA).

Flexibilidad de construcción por etapas

El proyecto ECBA se compone constructivamente de una macro estructura de hormigón armado en forma de caja ubicada en el fondo de los diques, y cuya tapa está a una profundidad tal que permite restituir el espejo de agua para la navegación deportiva. La autopista ocupa un 33% de esa estructura, por lo tanto queda otro 66% de espacio disponible para otros usos: corredores ferroviarios, estacionamientos, espacios comerciales, recreativos, culturales, etc. Una vez realizada la estructura y habilitada la autopista, los restantes usos podrán ser incorporados en distintas etapas, e incluso ir variando en el tiempo según nuevos requerimientos. Esto otorga al proyecto una gran flexibilidad y lo convierte en un patrimonio urbano inapreciable.

Obligación estatutaria de CAPMSA

El proyecto ECBA tiene una importancia decisiva para CAPMSA, ya que no sólo evitará las actuales congestiones de los ejes viales Huergo-Madero y Moreau de Justo, sino que fundamentalmente proporcionará nuevos accesos al sector Este –el comprendido entre los diques y el río- que evitará la dependencia del mismo de los puentes existentes, cuya capacidad de calzada está limitada no sólo por el número de carriles sino fundamentalmente por los intervalos de los semáforos en las avenidas transversales, garantizando así su accesibilidad, obligación estatutaria de la CAPMSA.